Happy Birthday Maserati : 100 ans

Après Aston-Martin l'année dernière, c'est au tour de Maserati de fêter son premier tour de l'horloge : 100 ans.

Petit rappel historique :

Des sept frères Maserati, tous nés à la veille du XXe siècle, cinq d'entre eux furent impliqués dans la conception, la réalisation ou encore le pilotage de ces voitures frappées du célèbre trident. Même Mario, l'artiste de la tribu, dessina le fameux emblème de la marque.

Carlo, l'aîné, fut le premier à se lancer. Il fabriqua des vélos, puis des motos et enfin devint pilote d'essai chez Fiat et Isotta Fraschini. Il se tua en course en 1910, mais la fratrie ne tarda pas à prendre le relais. Alfieri et Ettore, engagés en 1922 par la firme Diatto qui voulait s'impliquer en course, réalisèrent une première voiture : la Type 20.

Le décès d'Alfieri, en 1932, fut une véritable tragédie, non seulement pour sa famille, mais aussi pour la firme, car il était le moteur de l'entreprise aussi bien sur le plan technique que financier. Bindo prend alors la direction.

Après la production, sans grand succès, de deux-roues, une superbe GT, la 3500, apparaît fin 1956. Elle sera la première Maserati produite en série.

Toutefois, cette production ne parviendra jamais à couvrir les dépenses générées par la course. Championne du monde de F1 en 1957 grâce à Fangio, Maserati – et Orsi – se découvre de nouvelles ambitions. La situation empire brutalement au printemps 1958. La 250 F vieillissante ne gagne plus, même aux mains de Fangio, et la barquette sport 450 F n'en finit pas de casser des moteurs.

Le lancement des modèles Ghibli et Indy, remarquablement |réussis sur le plan esthétique et très performants, ramènera un peu de sérénité et une consolidation financière attendue.

Maserati séduit à nouveau, au point que Citroën se laisse tenter par le rachat en 1968. Le mariage ne résistera pas au choc pétrolier, mais de cette union naîtront tout de même deux produits d'exception : la Citroën SM à moteur V6 Maserati et la Maserati Bora.

Après le rachat par Alessandro De Tomaso, Maserati réussit à doubler la production et, en 1982, parvient à pratiquement la décupler avec le lancement du modèle Biturbo.

Fiat rachète la marque en 1993, réunissant au sein d'une même division les rivales de toujours : Ferrari et Maserati. Depuis, avec la commercialisation de la très jolie 3500 GT, Maserati a retrouvé sa place sur le marché de la voiture de sport, mais aussi dans le cœur de tous les amoureux de belles mécaniques.

Détaillons 5 Maserati emblématiques :

Maserati A6 GCS (1953 - 1955)

La Maserati A6GCS est l'une des voitures de sport ayant connu le plus de succès dans les années cinquante. Parue en 1952, la deuxième série se différencie notablement de la première; elle est dotée d'ailes imposantes, conformément au règlement d'alors pour la nouvelle Formule 2, tandis que les machines précédentes avaient les roues « à l'air libre », coiffées de petits pare-boue.

Le moteur a été revu polir rendre la voiture plus concurrentielle. Certes, la désignation du modèle rappelle toujours le moteur en fonte (com me sur la première 2l.), mais le bloc de cette petite dernière est de nouveau coulé en aluminium. En outre, une culasse à double arbre à cames en tête, avec deux soupapes et deux bougies par cylindre, permet de disposer d'une puissance convenable. L'ancien constructeur d'Alfa Romeo Alberto Massimino a utilisé, pour le double allumage, une deuxième magnéto solidaire de l'arbre à cames gauche pilotant les soupapes d'échappement. C'est ainsi qu'il obtint 160 ch, permettant à cette voiture de course de 580 kg seulement d'atteindre 235 km/h.

Revenons à la désignation du modèle : le A rappelle feu Alfieri Maserati, le six indique le nombre de cylindres, le G est pour Ghisa (fonte grise) et CS pour Corsa Sport.

Maserati 3500 GT (1957-1964)

Présentée par Touring au Salon de Genève de 1957, la Tipo 101 - telle est son appellation usine - entre en production au cours du second semestre 1957. La nouveau-née est réalisée selon la technique Superleggera chère au carrossier milanais, tandis qu'un certain nombre de ses composants proviennent d'Angleterre, où l'ingénieur Giulio Alfieri a fait son marché afin de réduire les coûts.

Superbe réussite de la carrosserie Touring, la 3500 GT offre au regard le remarquable équilibre de son profil. Prioritairement destinée au marché d'outre-Atlantique, cette GT, qui s'inscrit dans la pure tradition italienne, se trouve pimentée de quelques attributs caractéristiques du design américain. Parfaitement réussie, cette synthèse esthétique préserve l'homogénéité du style et confère son charme unique à la voiture - à l'image du pare-brise panoramique et des ailerons à peine esquissés. Habile concession à l'air du temps, ceux-ci n'altèrent en rien le classicisme de la ligne. A une face arrière pleine de caractère fait écho une proue en gueule de poisson vorace, frappée en son centre de l'attribut de Poséidon.

Mais le traitement du pavillon constitue sans doute le trait le plus remarquable de ce design inspiré. Basse et courte, sa forme sportive ne laisse en rien augurer d'une spacieuse 2 + 2. Car, loin de proposer, comme c'est souvent le cas, des places d'appoint pratiquement inutilisables, la 3500 GT jouit d'une habitabilité arrière généreuse. Fort heureusement, cette ligne inventive ne sera altérée par aucun restyling - on note simplement l'apparition de nouveaux clignotants rectangulaires en 1962. Outre qu'il en fait l'une des plus belles 2 + 2 de l'époque, le design de la 3500 GT confère à la voiture une personnalité rare et originale dans la famille des GT transalpines.

Dérivé de la mécanique de la Maserati 350 S - un modèle de compétition -, le six cylindres de 3,5 litres à deux arbres à cames en tête et double allumage a été étudié par Giulio Alfieri. Grâce à ses 220 ch, il offre à la 3500 GT une vitesse de pointe de l'ordre de 230 km/h. Rond et onctueux, ce moteur plein de ressources brille par sa souplesse. Favorisé par une longue course, son couple de 32 mkg lui offre une large plage d'utilisation. Cette excellente disponibilité participe grandement au plaisir que l'on éprouve au volant de la 3500 GT. Loin d'être une bête de course, elle apparaît comme une grande routière puissante, cossue et confortable sinon agile.

Au fil des années, la 3500 GT bénéficiera de quelques améliorations mécaniques. C'est le cas des freins à disques en série qu'elle reçoit à l'avant en 1960. Un pont autobloquant et une boîte de vitesses à cinq rapports complètent l'équipement en 1961, tandis que la voiture devient GTI en 1962 avec l'adoption de l'injection indirecte Lucas. Mais de réglage délicat, cette technique ne constitue pas à proprement parler un progrès. De sorte qu'il était fréquent de lui préférer à l'époque les trois carburateurs Weber double corps avec lesquels la 3500 GT est née.

Maserati Tipo 61 Birdcage (1961)

La Tipo 60/61 n'aurait pas existé sans l'opiniâtreté de Giulio Alfieri, et surtout pas sous forme de « Birdcage ». A la fin des années cinquante, Alfieri était constructeur en chef chez Maserati mais, après les grands succès - Juan Manuel Fangio avait remporté le championnat du monde de Formule 1 en 1957 au volant de la 250 F-suivit une lourde dépression économique. Le groupe Orsi, propriétaire de Maserati, était en butte à de gros problèmes financiers en raison de la crise étatique en Argentine. La faillite ne put être évitée que grâce à l'aide de l'État italien.

Cette situation interdisait donc de songer à la course mais lorsque les temps s'annoncèrent meilleurs, on rappela Alfieri qui n'était alors âgé que de 34 ans. Le chef de l'entreprise, Omer Orsi, donna son feu vert à une nouvelle construction mais sous deux conditions seulement : la nouvelle voiture devait être présentée uniquement comme véhicule destiné à la clientèle, un engagement d'usine étant catégoriquement exclu. Et Alfieri dut économiser car le budget d'étude était incroyablement faible.

C'est ainsi que naquit la Tipo 60/61 - la Tipo 60, dotée d'un quatre cylindres de deux litres, fut rapidement remplacée, sous la pression des intérêts américains, par la Tipo 61 équipée d'un moteur réalésé à 2,9 litres.

C'est parce qu'Alfieri n'avait pas le moindre sou pour développer une monocoque que ce châssis tubulaire complexe fut créé, qui combinait une extrême robustesse à un poids réduit (30 kilos seulement). Quelque 200 morceaux de tubes extrêmement minces, soudés les uns aux autres, supportaient la carrosserie en aluminium de la Birdcage.

La voiture ne pesait que 600 kilos - étonnante légèreté - ce qui lui valait une maniabilité suprême et des performances d'exception. Le quatre cylindres, de deux litres à l'origine, provenait du modèle précédent Tipo 52. Doté d'un double allumage et de deux doubles carburateurs Weber, il développait 250 ch. Alfieri avait emprunté ses essieux à la voiture championne du monde de Formule 1 250 F.

Cette Maserati, aux formes inhabituellement aérodynamiques et agressives, glana de multiples victoires en compétition pour les deux années consécutives 1961 et 1962, mais insuffisamment toutefois pour remporter un titre.

Maserati Ghibli (1967-1973)

Dévoilée sur le stand Ghia du salon de Turin 1966, où elle partage la vedette avec la De Tomaso Mangusta, la Maserati Ghibli (Tipo 115) doit son nom à un vent de tempête du désert égyptien. Son design sublime est dû à un artiste de grand talent, Giorgietto Giugiaro, travaillant pour le compte de Ghia, dont la voiture porte la griffe. Le jeune Piémontais a en effet quitté Bertone en 1965 pour rejoindre la carrosserie Ghia, dont il va revitaliser l'image.

Construite sur un châssis séparé, la Ghibli reçoit une carrosserie en acier. Malgré un empattement généreux de 2,55 mètres et une imposante longueur de 4,70 mètres, il s'agit d'une stricte berlinette deux places. Précision à destination des éventuels acquéreurs d'une Ghibli : sur les premiers exemplaires, la poupe est dotée d'un couvercle de coffre débordant sur la jupe arrière. Le dessin sera ensuite modifié et la découpe du coffre coïncidera avec l'arête de la jupe - les feux prenant alors une forme différente.

Si la Ghibli n'offre pas le privilège du douze cylindres, sa mécanique n'en jouit pas moins une vraie noblesse. De cotes super-carrées et équipé de quatre arbres à cames en tête, le V8 de 4,7 litres à 90° est entièrement réalisé en aluminium. Certes, avec un taux de compression de 8,5 à 1, il ne saurait être qualifié de pointu. Et pour l'alimentation, l'ingénieur Giulio Alfieri a préféré le classicisme des quatre carburateurs Weber double corps à l'injection. Mais ainsi gréée, la Ghibli se prévaut de la puissance généreuse de 330 ch et du couple volumineux de 40 mkg. Des chiffres qui en disent long sur l'agrément de conduite de la voiture.

Donnée par le constructeur pour atteindre jusqu'à 275 km/h en fonction du rapport de pont, la Ghibli dépasse allégrement les 250 km/h. Au-delà de cette vitesse, la stabilité peut poser quelques problèmes, la caisse n'ayant pas fait l'objet d'une étude aérodynamique. La boîte de vitesses allemande (une ZF) possède cinq rapports parfaitement étagés, tandis qu'une transmission automatique américaine Borg Warner à trois vitesses, surtout destinée au marché d'outre-Atlantique, est offerte en option. Elle se marie fort bien avec le V8 de Bologne compte tenu de la valeur du couple.

Maserati MC12 (2004-2005)

Qui a dit que les rêves étaient inaccessibles ? Vous êtes amateur de course automobile, des 24 heures du Mans en particulier, et vous voulez ressentir au quotidien les sensations des Hunaudière. Et bien c’est possible avec la Maserati MC12. Pour cela, il vous suffit de sortir 600 malheureux milliers d’euros de votre tirelire.

La Maserati MC12 est bien plus qu'une simple copie de la Ferrari Enzo. C'est une véritable nouveauté qui a été conçu tout d'abord pour la compétition. Cela se sent tant dans sa définition que son caractère. Avec sa rareté exceptionnelle comparée à la Ferrari Enzo, son tarif délirant, ses performances hors du commun et une ligne plus accessible, la Maserati MC12 s'érrige en l'une des Supercars les plus désirables du moment. Et comparé à certaines de ses rivales (Pagani Zonda, Edonis, Koenigsegg…) elle possède un vrai nom à l'histoire chargée en patrimoine et en palmarès en compétition.

En effet, si la Pagani Zonda doit beaucoup à Juan-Manuel Fangio, la Maserati MC12 peut afficher fièrement un blason avec lequel le célèbre pilote argentin fut sacré champion du monde de Formule 1 en 1957...