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Galerie de cyclecars
[Mise à jour le 16/08/2018] Au début des années vingt, la France sort péniblement de la guerre et l'industrie cherche de nouveaux débouchés. Parmi eux, l'automobile dont tous les français commencent à rêver. L'état donne un premier coup de pouce à l'idée de voiture populaire en créant par la loi de finances du 30 juillet 1920 la réglementation sur les « cyclecars » qui réduit à 100 francs la taxe annuelle de cette nouvelle catégorie de petites voitures, moins taxées que les véritables automobiles. Pour bénéficier de cette catégorie, un cyclecar doit répondre précisément à certains critères, en voici la définition officielle:
- Un véhicule automobile à trois ou quatre roues.
- Posséder au maximum deux places.
- Ne pas excéder 350 kg avec sa carrosserie nue.
- Une cylindrée qui ne doit pas dépasser 1100 cc.
Cette limite de poids ne concerne pas divers accessoires : lanternes ou phares, roue de secours, démarreur, ..., et ne s'applique pas au poids des passagers ! De nombreux constructeurs vont se lancer dans la fabrication de cyclecars, donnant libre cours à leur imagination avec des créations originales et simplistes, bien souvent résultantes d'un compromis entre le motocycle et la voiturette. On peut classer en deux catégories les constructeurs de cyclecars :
- La grande majorité se contentent de fabriquer le châssis et assemblent les éléments mécaniques disponible sur le marché (moteur, train avant, pont arrière, etc ...).
- Quelques rares marques comme Amilcar, Salmson, Peugeot, Mathis ... fabriquent entièrement leurs cyclecars.
De toutes les voiturettes de sport qui naquirent en France après la première guerre mondiale, l’Amilcar fut la plus renommée et celle qui remporta le plus de succès. Son nom est l’anagramme de MM. Lamy et Akar qui la lancèrent. Le premier modèle fut la Type CC ; il se présentait comme une automobile en réduction avec châssis classique, moteur à 4 cylindres latéral (903 cm3), boite à 3 vitesses et suspension par ressorts quart-elliptiques plus solide et plus homogène. Amilcar proposa ensuite une version plus compétitive : le CS, dont la cylindrée avait été portée à 985 cm3. Edmond Moyet, qui avait dessiné le premier modèle, dessina la CGS, munie d’un moteur latéral de 1074 cm3. La carrosserie étroite, aux deux places légèrement décalées pour laisser plus d'aisance au pilote, s'inspirait de celles des voitures de course de l'époque. Dans sa dernière version, la CGS, communément appelé « Grand-Sport », reçut le nom de CGSS ou Grand-Sport surbaissé. En général livré avec une carrosserie très étroite, où l'on avait accentué le décalage entre pilote et passager, le CGSS atteignait un bon 120 km/h. En 1926, Amilcar proposa une version client du CO (Le prototype, type CO, dès sa première sortie en 1925, stupéfia les experts en battant le record du Mile lancé à 197,422 km/h de moyenne), le C6 ; Le moteur développait 107 ch à près de 7000 t/m. Avec cette voiture, Morel, en 1928, battit le record du kilomètre lancé à 210,770 km/h. Remarquable réalisation technique, l'Amilcar 6 réussit à battre Salmson. Amilcar traversa même l'Atlantique, pour participer aux Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Frappée par la crise économique, Amilcar fut absorbée par Hotchkiss en 1939.
Dans l'ordre : Amilcar CC, CGS, CGS 3, CS, CO, CGSS, C6
Au Salon, à Paris, en 1903, fut présentée la voiture Ariès, équipée aussi d'un moteur Aster. Elle avait été conçue par le baron Charles Petiet. Ce n'était pas une voiture remarquable. En 1905, la gamme comprenait des 2 et des 4 cylindres, le moteur étant toujours un Aster. Tous les modèles avaient un entraînement du type De Dion. La guerre finie, la société reprit la fabrication de voitures, mais en petit nombre. Parmi les modèles qui furent de longue durée, on peut citer la 15 CV et sa proche version, la 12 CV, voitures de tourisme pourvues d'un moteur 4 cylindres. A partir de 1922 fut présenté un modèle Sport avec arbre à cames en-tête et freins sur roues avant. La plus petite Ariès, la 5 CV modèle CC2, était plus remarquable, avec un moteur de 1085 cm3, un seul arbre à cames en-tête et, à partir de 1924, 4 vitesses. Le modèle sport rapide CC4S de 1929, fut pourvu de deux bougies par cylindre. La 4 cylindres 10 CV Super des années 1934-1938 fut le dernier modèle construit par Aries qui cessa son activité ensuite.
Ariès CC
Austin était un constructeur britannique, créé en 1906. La marque, abandonnée en 1988, fait aujourd'hui partie du patrimoine de MG Rover. Ses modèles les plus connus sont d'abord la 7, qui servira de base aux premières créations de Colin Chapman et Lotus, la mondialement connue Mini, la Metro et ses nombreuses victoires en rallye ou encore la Princess.
Dans l'ordre : Austin Seven Ulster, Seven Nippy, Seven Speedy, Seven Special
Benjamin était une marque française d'automobiles fondée par Maurice Jeanson à Asnières en 1921. Il débuta par la production de plusieurs cyclecars baptisés type A, B et C, un coupé deux places doté d'un moteur 4 cylindres. Grâce au succès de celui-ci, il sort les modèles P2 et P3, qui eux, auront un succès moindre. Après la construction d'une deuxième usine à Gennevilliers et le lancement d'une nouvelle gamme, avec des moteurs Chapuis-Dornier, la société fut restructurée en 1927 et devient Benova.
Benjamin Type C
Les automobiles Bignan débutent à la "Coupe Internationale des Voiturettes" le 30 août 1920 sur le circuit du Mans (pilote M. Nougue), catégorie voiturettes (cyclecars 1,5L. moteur Salmson), terminant secondes derrière Bugatti (le 3e est Delaunay, également sur Bignan). Elles remportent en 1921 le Grand Prix de Corse, pilote Albert Guyot, avec un moteur 3L. 4 cylindres arbre à cames en tête et 16 soupapes, ainsi que le Grand Prix de Guipúzcoa en 1923 avec Jean Martin et en 1924 avec Jean Matthys. Elles termineront aussi 3e (Bignan 11HP Desmo Sport 2L. - pilotes Paul Gros et le belge Raymond de Tornaco) et 5e (Bignan 11HP Commercial 2L. - Pilotes Philippe de Marne et Jean Martin) de l'édition des 24 Heures du Mans 1923 (1re édition; retour les 3 années suivantes), remportant même le Grand Prix de Belgique Sport en 1924 à Spa, catégorie 2 Litres sur 24 heures (1re édition, pilotes Henri Springuel et Maurice Becquet). 1924 fut l'année la plus fructueuse pour la marque, également 1re, en catégorie 2L., aux "Kilomètre lancé deCronenbourg" (pilote Buiscard), et à la "Course de côte de Poix" (pilote Ramus), l'apothéose étant la victoire au 3e Rallye Monte-Carlo, avec le belge Jacques Edouard Ledure(citons aussi une 2e place à la "course de côte du Ballon d'Alsace" catégorie tourisme amateurs 2L. cette année-là). La firme bat même le record du monde des 3000 km sur l'autodrome de Montlhéry, toujours en 1924 (l'année de sa construction), grâce à Pierre Gros et Pierre Clause, à 124 km/h de moyenne. Cette série de succès lui permet de racheter les installations de Grégoire à Poissy, qui arrête sa propre production en 1924. Après la Corse, Guipúzcoa et la Belgique, Bignan remporte son 5e Grand Prix en 1925 au GP du Comminges (1re édition, avec Goury), son 6e au GP de la Marne grâce à Pierre Clause, et enfin son 7e et dernier en Allemagne en 1926 toujours avec Clause. Des problèmes financiers entraîneront à leur tour la cessation d'activité de Bignan en 1928, après avoir été rachetée en 1926 par "Carrosserie Générale Automobile" (CGA, des Établissements Henry Précloux). La maintenance restante sera confidentiellement, assurée jusqu'en 1933, sous le nom de groupe de La Cigogne S.A.
Bignan AL3 Sport
B.N.C., les trois initiales de la Société automobile Bollack, Netter et Compagnie qui, curieusement, ne reprennent pas le nom de Jacques Muller, pourtant à l'origine de cette ambitieuse entreprise. Développée à partir du cycle-car de Jacques Muller, la B.N.C. fut l'une des voiturettes sport françaises les plus célèbres. Les premiers modèles avaient des moteurs S.C.A.P. 4 cylindres à soupapes latérales pour les voitures de tourisme et des moteurs Ruby pour les versions sport. A la fin de l'année 1925, un compresseur Cozette monté verticalement était proposé sur les B.N.C. sport et ce furent probablement les premières voitures françaises suralimentées à être vendues sur le marché. Le modèle suralimenté avec châssis court porta le nom de Montlhéry, le châssis court sans compresseur celui de Monza et le châssis long celui de Miramas. B.N.C. essaya, vers la fin, de pénétrer le marché des moteurs de luxe avec l'Aigle, une grande conduite intérieure avec un châssis construit par Delaunay-Belle ville et un moteur Continental 8 cylindres en ligne avec soupapes latérales de 4 ou 5 litres au choix. La suspension pneumatique A.E.R. fut introduite sur l'Aigle, mais peu de ces modèles furent fabriqués. Un coupé avec un moteur 2 litres, parfois nommé l'A.E.R. fut exposé au stand B.N.C. du Salon de Paris de 1930, mais il ne fut pas mis en production. B.N.C. cessa sa production en 1931. Coté courses, on verra des BNC au Mans, de 1928 à 1932, avec une honorable 7ème place en 1929.
Dans l'ordre : BNC FBS, 527, 527 Monza, 53 Sport
BSA TW
Fort de ses premiers succès et présentant le formidable essor de l'automobile, André Citroën souhaite introduire sur le marché une petite voiture populaire. Au Salon de Paris 1921, il présente ainsi la 5CV, une minuscule biplace livrée à un prix défiant toute concurrence. Le succès sera éclatant. Séduisante avec sa carrosserie 'type sport" effilée à l'arrière, son faible encombrement, sa facilité de conduite et d'entretien, elle conquiert d'emblée une large clientèle féminine. Peu puissante et peu nerveuse, la 5 CV possède, en revanche, la réputation justifiée d'être sobre et incassable. En dépit de son succès commercial, sa production s'arrête au début de 1926 à cause d'un coût de construction devenu trop élevé.
http://classic.cars.free.fr/cars/100099/1/1921-Citroen-5HP.html
Citroën 5HP
En 1909, Robert Darmont était l'importateur des Morgan en France. En 1923 il construit, en principe sous licence, une réplique du Morgan sous la marque Darmont dans ses ateliers de Courbevoie situés au 27 de la rue Jules Ferry. Parallèlement Darmont propose à sa clientèle une version Sport, sans capote et équipé d'un minuscule saute-vent, le moteur étant ici à découvert.Outre la vitesse garantie de 100 Km/h, le catalogue présente le cyclecar en ces termes: Le plus parfait véhicule de sport à bon marché... Deux ans plus tard, en 1925, la marque commercialise trois modèles équipés d'un bicylindre de 1,087 cm donné pour 6CV dont les vitesses de pointe s'échelonnent de 115 à 150 Km/h suivant les versions. Neuf records de vitesse ont été réalisés au volant des Darmont-Morgan, parmi les quels le kilomètre lancé enregistré le 19 juin à Arpajon à la vitesse de 166,390 Km/h ! La version la plus performante, type Darmont Spécial, réservé aux sportsmen à l'époque, coûte 13500F, le double du prix affiché pour le modèle de base mais atteint la barre des 150 Km/h et peut se permettre de prendre part à des compétitions de vitesse. Au même moment R.Darmont propose un nouveau modèle d'une puissance de 7 CV. Equipé d'un 1084 cm, ce véhicule est le moins cher de la gamme puisque proposé 5850F ou 7500F équipé de la capote, du pare brise et d'un éclairage à acétylène Magondeaux. C'est en 1935 qu'apparaît le type Aéroluxe doté d'un bicylindre en V de 1100 cm, et refroidi par eau accouplé à une boite trois vitesse plus marche arrière, équipé de roues avant indépendantes, de freins avant, d'un avertisseur, d'une |calandre chromée, de la capote... Jusqu'au débuts des conflits de 1939 la fabrication des trois roues se poursuit conjointement avec le modèle à quatre roues type V junior qui doit prendre complètement la relève. Depuis quelque année la cyclecar rustique commence à connaître une désaffection. A la libération les ateliers restent fermés. Robert Darmont ne construira plus jamais de véhicules...
Dans l'ordre : Darmon Special, Aeroluxe, V Junior
Derby K3 Supercruiser
DFP Type 7 CV 1100
GN Martyr Instone Special
André Lombard débute dans l'automobile chez Salmson, constructeur avec lequel il lui arrive déjà de courir, remportant ainsi le Grand Prix automobile de l'U.M.F. en 1921 sur une version AL, ainsi que la même année la côte du Griffoulet près de Toulouse au mois de novembre1. Il part en 1923 alors qu'il est devenu directeur commercial de la firme, à la suite d'une brouille avec le directeur technique Émile Petit qui l'accuse d'acheter des matériaux de piètre qualité. Une clause de "non concurrence durant cinq ans" est passée avec l'entreprise. Edmond Vareille est un ingénieur automobile plutôt orienté quant à lui dans la conception des châssis, les Lombard étant des voitures légères.
Bien que le siège social soit à Puteaux, divers sites se succèdent dans la capitale pour la production.
Présentée au 20e Salon de l'Automobile de Paris dès octobre 1926, l'AL3 est propulsée par un moteur de 1,1 l. 4 cylindres 49CV à 2 arbre à cames en tête, un compresseur pouvant être ajouté à la demande (la puissance atteignant alors 70CV).
En 1929, 94 modèles ont été au total produits jusqu'à l'arrêt de l'entreprise, presque tous des AL3. Au départ, les voitures étaient assemblées par E. Briault à Courbevoie. À partir de 1928 elles sont construites par les fils d'Émile Salmson, à Billancourt (entreprise Les Fils de É. Salmson), quelques-unes ayant aussi pu être montées par B.N.C. à Argenteuil, les divers endroits cités étant géographiquement près proches au nord-ouest de Paris.
B.N.C. acquiert une partie du stock de composants restants en 1929.
Lombard AL3
Jean Majola fonde en 1908, la société Majola à Saint Denis et produit d'abord des moteurs.
En 1911 débute la production d'automobiles sous la marque Majola.
La production s'arrêtera en 1928.
Majola DT
Émile Mathis dirige son très grand garage Auto-Mathis-Palace. Il vend plus de 500 châssis ou voitures complètes par an. Il détient le monopole des ventes pour l'Allemagne de plusieurs marques de voitures dont les deux plus importantes semblent être Fiat et De Dietrich. Vers 1910 apparaissent les premières voitures portant l'inscription Mathis sur le haut du radiateur. Ces voitures sont équipées de moteurs fabriqués par Stoewer qui est un constructeur installé dans la ville Allemande de Stettin (aujourd’hui en Pologne). C'est en Mars 1911 que commence la construction de la nouvelle usine qui produira, dès le début de l'année suivante, les nouveaux modèles légers de conception Mathis. Les plus connus sont les Baby ou Bébé. En 1918, les ines Mathis désormais françaises, produisent dès l'été 1919 des modèles identiques (ou presque) à ceux fabriqués juste avant la guerre. Il s’agit de la 16 cv type Z, de la 12 cv type OB, de la 8 cv type S et de l’utilitaire type FB La 11 cv type G apparaît à la fin de 1924. Cette voiture à caractère sportif est dotée d’un moteur 4 cylindres à soupapes en tête. Mais, dans la très grande majorité des cas, les voitures Mathis sont équipées de moteurs classiques à distribution latérale. Les usines Mathis tournent et les voitures se vendent bien. 400 agents représentent la marque au niveau national alors que la capacité de production des usines de Strasbourg est de 100 voitures par jour. Émile Mathis est désormais le quatrième constructeur Français derrière Citroën, Renault et Peugeot. La gamme des carrosseries proposées est de plus en plus étendue et le montage des pneus ballon se généralise. Les carrosseries |souples brevets Weymann apparaissent. Elles seront très en vogue jusqu’en 1929. Dès la fin de 1929, les modèles commencent à se multiplier. La GM vieillissante est remplacée par la 9 cv type QM qui deviendra QMN l’année suivante avec l’adoption d’un nouveau châssis. Ce même châssis est utilisé pour la 7 cv type MYN qui remplace la MY. En 1933, pour redresser la chute des ventes en raison de la crise économique, l’EMY 4 8 ou 9 CV, 1,4 ou 1,5 litres de cylindrée, est proposée en plusieurs versions, avec une suspension avant à roues indépendantes (après les essieux rigides), une boîte de vitesses synchronisée avec ou sans roue libre, une carrosserie moderne, aérodynamique avec ou sans marchepied. Les EMY 4 sont les derniéres voitures Mathis conçues avant la guerre. Emile Mathis cherche à renforcer son impact commercial, et une fois de plus, fort de ses contacts antérieurs avec les industriels américains de l’automobile, il négocie, avec le Président de Ford-France, la création de la société Matford, (alliance Mathis Ford) qui voit le jour début octobre 1934. La gamme Ford supplante rapidement la gamme Mathis alors que les deux devaient se côtoyer au sein de la gamme Matford. La procès qui s’en suit est gagné par Mathis S.A. à la veille de la guerre. Après la Libération, les usines Mathis ont des difficultés à se relever. Emile Mathis ne revient personnellement qu’en juillet 1946. Déçu par la conjoncture de l’après-guerre, Emile Mathis se désintéresse de ses sociétés; la faillite suit la liquidation judiciaire entre 1953 et 1956.
Mathis Type P
La firme MG (Morris Garage) fut fondée en 1923. Cette firme se spécialisa dans la production de voitures de sport dérivées des Morris. Le modèle le plus célèbre des années 30 fut la Midget, dont la carrière se poursuivit jusqu'en 1955. Ce modèle était l'archétype de la petite voiture de sport britannique, simple et économique. Intégrée dans les années 30 dans le groupe Nuffield, qui réunissait également Morris, Riley et Wolseley, la firme MG fut intégrée dans le groupe B.M.C. (British Motor Corporation) lorsque le groupe Nuffield fusionna avec Austin en 1951. Dès lors, MG devint la marque sportive du groupe, au même titre qu'Austin-Healey un peu plus tard.
La MG A lancée en 1955 marquait un net progrès par rapport à la Midget. Cette nouvelle voiture de sport était plus volumineuse, plus avenante et plus sportive. Elle avait moins l'aspect « quadricycle » qu'affectait la Midget. La MG A s'inspirait du dessin de l'Austin-Healey 3000 sortie en 1953, et entrait en concurrence directe avec la Triumph TR3 sortie la même année. La MG A connut un certain succès puisqu'en sept ans, de 1955 à 1962, elle fut produite à 100 000 exemplaires, ce qui pour une voiture de sport était un bon résultat.
Parallèlement à sa gamme de voitures de sport, MG produisit des berlines en petite quantité : les Magnette. La version de 1954 était très proche des Austin Cambridge et Morris Oxford sorties la même année, avec une calandre carrée spécifique héritée de la Midget. Idem pour la version de 1959, dessinée par Pininfarina, où l'on peut trouver une certaine ressemblance avec la Lancia Flaminia et la Peugeot 404, du même auteur. La Magnette fut produite à moins de 100 000 exemplaires de 1954 à 1969. Elle ne fut pas remplacée.
En 1961, MG lança une nouvelle Midget, qui se situait dans la gamme au-dessous de la MG A, et qui partageait sa carrosserie avec l'Austin-Healey Sprite lancée en même temps. Cette petite voiture de sport allait avoir une rivale de poids : la nouvelle Triumph Spitfire, présentée un an plus tard. La concurrence entre MG et Triumph battait son plein à l'époque, ces deux marques ne faisant pas encore partie du même groupe. La Midget fut produite à 225 000 exemplaires de 1961 à 1980, alors que la Spitfire fut produite à 350 000 exemplaires de 1962 à 1980.
La MG B lancée en 1962 succédait à la MG A, sous une carrosserie plus| moderne dessinée avec la collaboration de Pininfarina. Cette voiture de sport était certainement l'une des plus jolies de l'époque et son succès fut incontestable : plus de 500 000 exemplaires produits de 1962 à 1980, ce qui en fait un des plus grands succès européens dans le secteur de la voiture de sport, devançant les Triumph TR (400 000 exemplaires). La MG B fut également proposée en coupé avec hayon à partir de 1965. Une confidentielle MG C à moteur V8 vit également le jour.
En 1963, MG lance une petite berline issue de la série Austin-Morris 1100/1300. Ce modèle dénommé MG 1100/1300 et arborant la calandre carrée des Magnette, fut produit à 150 000 exemplaires de 1963 à 1975. L'année 1975 marque un terme à la production des berlines MG. Intégrée dans le groupe B.L.M.C. (British Leyland Motor Corporation) en 1968, à la suite de la fusion du groupe B.M.C. et du groupe Leyland, MG devient, aux côtés de Triumph, une des composantes du groupe nouvellement créé. Le groupe B.L.M.C. va connaître dans les années 70 de graves difficultés, dues surtout à une extension du nombre de grèves du personnel de l'entreprise, au choc de la crise pétrolière de 1973/1974, à une politique de gamme incohérente, à une grande difficulté de gérer autant de marques, à des problèmes de qualité et à l'insuccès de certains modèles, à un manque de rationalisation du au pouvoir des « baronies » au sein de chaque marque.
La concurrence avec MG pouvait rendre difficile la survie de Triumph au sein du groupe. Mais en fait, les deux firmes vont être sacrifiées, pour cause de non rentabilité. La voiture de sport britannique semblait condamnée. Au bord du dépôt de bilan en 1975, le groupe B.L.M.C. est nationalisé en catastrophe par le gouvernement travailliste. La rationalisation commence alors dans tous les domaines. Plusieurs marques disparaissent : Wolseley en 1975, Triumph et MG en 1980, Morris en 1983. Riley et Vanden Plas avaient déjà disparu avant la nationalisation.
Dans l'ordre : MG C-Type, M-Type
Morgan est une maison anglaise de Malvern Link (Worcestershire) caractérisée par une production originale de voitures sportives. La naissance de la Morgan est liée à l'initiative et à la volonté de son fondateur. H.F.S. Morgan, qui, après avoir travaillé dans les premières années du siècle aux ateliers de Swinfon du Great Western Railway, ouvrit un garage à son compte pour la vente de voitures Wolseley et Darracq. Par la suite. il construisit un prototype de runabout à trois roues qu'il exposa au Salon du motocycle de Londres en 1910. L'année suivante, grâce à un prêt de 3000 livres sterling consenti par son père, un sévère pasteur protestant, Morgan fut en mesure de démarrer une production régulière de sa petite voiture, dont le prix de vente était de 89 livres sterling seulement! Dès 1911, H-F-S Morgan s'improvisa pilote pour participer à la course Londres-Essex et aux Six Jours du trial de l'A.C.U. La amme s'enrichit en 1915 du modèle Family, à quatre places sous capote, suivi l'année suivante de celui que l'on peut considérer comme le premier modèle Aero (bien que ce nom n'eût été adopté officiellement qu'à partir de 1919), caractérisé par moteur à découvert et par l'arrière fuselé. Après avoir construit en France des Morgan sous licence pendant quelques années, Robert Darmont construisit ensuite des voitures qui étaient en fait une copie conforme des Morgan, mais elles étaient commercialisées sous l'appellation de Darmont, celui-ci ne s'étant pas acquitté envers Morgan des droits de licence. Un nouveau pas en avant fut réalisé par Morgan en 1930 avec l'adoption d'un nouveau châssis avec freins sur les trois roues et un arbre de transmission plus court qui fut utilisé l'année |suivante pour les modèles de tourisme de luxe et pour un nouveau Super-Sport à arrière arrondi (beete/bock). La firme Morgan présenta en 1936 sa première 4/4, avec moteur à 4 cylindres de 1122 cm3 à soupapes opposées, du même type que ceux utilisés par Crossley et par Triumph. La 4/4 s'affirma dans de nombreuses épreuves de trial, tandis qu'une voiture privée courut au Mans en 1938 et en 1939, réussissant à terminer la course dans les deux occasions.
Dans l'ordre : Morgan Runabout, ST, STR, Sporting, Type C, Aero Super Sport, MX4, F2
L'entreprise Peugeot entre dans l'ère industrielle en 1810 sous l'impulsion de l'empereur Napoléon Ier qui avait besoin de vêtir les soldats de sa Grande Armée. En 1848 après la révolution qui provoqua une crise économique, la firme prend le nom de Peugeot Frères et fabrique des montures d'acier. Les premières automobiles de 4 vitesses et de 8 Chevaux Peugeot Type 2 puis Peugeot Type 3 ne sont construites qu'à partir de 1890, et roulent à 25 km/h. Implantée dans de nombreux sites industriels en France et dans le monde, la marque est fermement associée à la ville de Sochaux, près de Montbéliard en Franche-Comté, en France, où se trouve son plus gros site industriel qui regroupe des activités de recherche et développement et de fabrication d'automobile en série. En 1912 est présentée le Bébé Peugeot au salon de Paris. Conçue à partir d'un projet d'Ettore Bugatti, cette petite voiture économique sera le premier véritable succès commercial de la jeune marque. Animée par un 4 cylindres de 855 cm3, elle sera produite à plus de 3000 exemplaires jusqu'en 1916. Peu avant la guerre le premier gros succès est présenté au Salon de Paris : c'est la 201 (4 cyl.-1100 cm3). Elle sera la première Peugeot produite à plus de 100 000 exemplaires. C'est aussi à partir de ce modèle, le 201e projet de la marque, que Peugeot va adopter la numérotation à trois chiffres avec un zéro central. 1934 voit le ancement de la 401 (4 cyl.-1720 cm3) déclinée en onze versions de carrosserie et du haut de gamme 601 à moteur 6 cylindres, puis de la berline aérodynamique 402 (4cyl.-1991 cm3-110 km/h) l'année suivante. Les 302 et 402 seront d'ailleurs les premières Peugeot à |participer aux 24h du Mans, obtenant des places honorables. 1955 est un tournant avec sortie de la berline 403 (4 cyl.-1468 cm3-130 km/h); elle marque le début de la collaboration entre Peugeot et Pininfarina! Cette collaboration donnera naissance à plusieurs modèles aux robes très élégantes, telles les 205 Cabriolet ou 406 Coupé. 1959 est également un tournant avec la commercialisation de la 403 D; c'est la première voiture française à moteur diesel produite en grande série. Puis se succéderont les 204, 304, 604, 505, 305, 309, ... Avec l'arrivée de la 205, Peugeot se lance dans la vague GTI, en 1984. Animée soit par un 1.6L soit par un 1.9L, elle a fait le bonheur de toute une époque! elle est d'ailleurs aujourd'hui très recherchée en collection. De même la 309 verra aussi sa GTI! Par la suite, différent modèle auront leur version sportive, de la 505 Turbo, les 106 et 306 XSI, 406 V6, 206/207 RC, ... L'histoire de Peugeot est également liée depuis plus de 30 ans à Citroën. En-effet, en 1974, après un accord avec Citroën, Peugeot assure la direction de Citroën. Peugeot en prendra le complet contrôle financier deux ans plus tard. En 1978, le groupe PSA rachète les trois filiales européennes de Chrysler en France (Simca), Espagne (Bareiros) et Grande-Bretagne (Sunbeam/Hillman). Elles sont regroupées sous le nom de Talbot l'année suivante! Jusqu'en 1980, car Talbot fusionne avec Automobiles Peugeot.
Peugeot 172R
Après une première tentative automobile sous la forme d'une voiturette, Charles Rotschild, créateur de la marque Rally, décida de proposer aux sportifs une voiture plus tonique et présenta en 1928 le modèle ABC.
Il y a un jeu de mots dans le nom de ce modèle. Pour une meilleure tenue de route, le châssis est "abaissé" : à l'inverse de la construction traditionnelle, il passe sous le pont arrière. Pour l'anecdote, on dit que Cecil Kimber en acheta un exemplaire pour reproduire cette originale conception sur ses premieres MG J. Le moteur est un Scap à compresseur, puissant mais fragile car son vilebrequin tourne sur deux paliers seulement. Le Ruby fut aussi monté. Malgré les qualités de cette voiture et ses bons résultats en course, sa diffusion fut limitée. Rally écoula les tous derniers châssis en 1931 en les équipant du double-arbre Salmson.
Rally NCP
La production d'automobile Rosengart commence, en 1929, avec la fabrication sous licence de l'Austin Seven, de la même façon que le fait Outre-Rhin BMW avec la Dixie. Ce premier modèle, baptisé LR4, installe la marque Rosengart comme producteur de petites voitures économiques et fiables. Ce modèle évolue et s'éloigne petit à petit de l'Austin pour constituer jusque dans les années 50 le principal modèle de la marque. Sur cette même base sera produit en 1932 une intéressante petite 6 cylindres de 1100cm3, la LR62. En 1933 est lancée la Supertraction, modèle issue mécaniquement de l'Adler Trump, mais positionné plus haut de gamme. En 1938 la supertraction est entièrement refondue, elle utilise un groupe motopropulseur de TA Citroën sur un chassis Rosengart c'est la LR539. Comme pour beaucoup d'autre constructeur le retour à la paix en 1945 ne permet pas de retrouver un niveau de production normal, L'entreprise est restructurée et devient la SIOP (Société Industrielle de l'Ouest Parisien). La fabrication de petites voitures redémarre et parallélement l'adaptation d'un V8 Mercury dans la supertraction est entreprise, elle devient la supertrahuit. Malheureusement l'époque n'est plus à ce genre de voiture et elle ne dépassera pas le stade du prototype. La LR4N2 sert de base à la Vivor lancée en 1950 mais la production est très faible. Le modèle suivant, l'Ariette, adopte la forme ponton mais le petit 750 cm3 des années 30 est trop poussif, une tentative de relance est faite en adaptant le bicylindre Panhard en 1955, l'Ariette devient la Sagaie mais la production ne dure qu'un an et la marque disparait en 1956.
Rosengart LR2
Dans l'ordre : Salmson VAL3, Grand Sport (x4), AL Sport
D'origine britannique, mais vivant en France, Stuart Sandford a voué sa vie entière au sport automobile en tant que pilote Morgan et importateur de la même marque. Il créa des cyclecars parmi les plus performants de son époque, à partir de 1919 à Paris. En 1924, le prototype n ° 67, dont la carrosserie est constituée de bois stratifiés, a fait ses débuts lors de l'inauguration du circuit de Montlhéry. Sa mauvaise performance, combinée à son esthétique simpliste, valu à la voiture le surnom de The Iron. Le véhicule a disparu très rapidement des circuits. Par rapport à la concurrence, ils bénéficiaient en fait d'une rare qualité de finition et se rapprochaient plus de l'automobile que de la moto. Ce qui explique leur domination jusqu'à ce que leur constructeur jette l'éponge, avant la seconde guerre mondiale, au moment où disparaissait le mouvement cyclecariste. Un des record de Sandford fut de battre le record de vitesse à Montlhéry en 1929 en atteignant les 170 km/h sur une Type S.
Sandford Type S
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