La Saga des Triumph TR... un peu spéciales!

Au début des années 1950, la marque Standard-Triumph est au bord du gouffre. À l’instar de Jaguar, qui vient de décrocher le "gros lot" avec la superbe XK 120 partie à la conquête du marché nord- américain, les dirigeants de Triumph décident de viser la même cible.

Pressés par le temps et devant composer avec des finances au plus bas, les responsables du projet possèdent une marge de manoeuvre plutôt faible. Dans le but de réduire les coûts, la "Triumph Sport" (branche sportive du groupe Standard dirigée par Sir John Black) devra se contenter d’éléments mécaniques piochés dans la banque d’organe du groupe Standard. Ainsi, le châssis est emprunté à la Standard Vanguard, de même que la mécanique, le célèbre moteur 2088cc.

Après quelques essais, la production des roadsters TR débute réellement avec la TR2 en 1953 dans l'usine Triumph Motor Company de Coventry à l'ouest de l'Angleterre. S'en suivront 7 modèles jusqu'à la TR8.

Les modifications de la TR2 à la TR6 étaient essentiellement des évolutions stylistiques, même si le moteur gagna quand même 2 cylindres en 1967 en passant d'un 4 cylindres à un 6 cylindres.

La TR7 sera un modèle entièrement nouveau en 1974, avec notamment sa carrosserie monocoque, et sera suivi de la TR8 et son V8 Rover, jusqu'à la fin de la saga en 1981.

Néanmoins, qui dit TR2, TR3, ... doit nécessairement dire TR1, voire peut-être TR0. Ces deux modèles ont bel et bien existé, sauf forme de prototype. Nous allons vous les présenter en introduction.

Des carrossiers se sont évidemment amusés sur certaines des TR, nous essayerons d'en faire une liste exhaustive.

En conclusion, nous sourirons sur les quelques photos truquées d'une possible Triumph TR9 qui serait peut-être dans les cartons de BMW, actuel propriétaire de la marque Triumph ; sait-on jamais...

Triumph TR-X (1950)

La dernière Triumph 2000 Roadster a quitté l'usine Standard de Canley le 19 Septembre 1949. Sir John Black s’adresse alors à W.Belgrove pour dessiner une nouvelle Triumph Sport, à la fois moderne, sportive et luxueuse. Belgrove dessine un nouveau concept, la "TRX". C’est le début de la saga "TR".

Le successeur du beau roadster 2000 est présenté au salon de l'Automobile de Londres en 1950, sous la forme de deux prototypes ressemblant à une Austin Atlantique Tourer basée sur un châssis et une transmission de Standard Vanguard.

Sans fioriture, ce roadster à la ligne très aérodynamique, était plutôt luxueux avec ses commandes de capote électriques, ses vitres électriques et ses phares cachésIl a été conçu pour être aussi sans chichis que possible pour accentuer sa forme aérodynamique lisse et a été emballé avec le luxe à commande électrique coûteux comme capote électrique, vitres électriques et les phares cachés.

D'autres innovations se cachaient derrière ce concept, telles une double couche d'aluminium pour former toute la carrosserie, du jamais vu auparavant! Le capot avant pouvait s'articuler de différentes façon : sur la gauche, sur la droite, vers l'arrière ou être complètement retiré. Enfin, une innovation qui nous parait banale aujourd'hui, mais ces prototypes étaient pourvus de clignotants... qui donc clignotent!

Malgré l'enthousiasme du public pour la voiture, le modèle sera abandonné à cause de son coût trop élevé ; seuls deux modèles seront immatriculés : HKV 20 et KHP 712 (une 3e carrosserie ne sera jamais terminée). La TR-X sera abandonnée au profit d'un petit modèle sportif, considérée comme un meilleur pari pour les ventes à l'étranger.

Les deux voitures restantes (HKV 20 et KHP 712) ont été achetées par un collectionneur qui a utilisé de nombreuses parties de HKV 20 pour restaurer KHP 712. C'est étonnant quand on sait que la plus connue des deux est HKV 20, puisqu'elle a été utilisée dans de nombreux spots de publicité.

Ces deux voitures ont été vendues aux enchères en Décembre 1999. KHP 712 a été achetée par un collectionneur américain ; HKV 20 est partie dans une collection en Allemagne, puis a de nouveau été vendue.

Triumph semblait pourtant motivée à produire ce roadster atypique puisque le catalogue était prêt pour les clients.

Triumph TR1 / 20TS (1952)

Conscient qu’une voiture de sport est sa seule chance de pénétrer le marché américain, et qu’il ne pourra pas concurrencer la Jaguar XK120 en terme de performances pures, Black choisi de cibler une clientèle moins fortunée que celle de Jaguar. A défaut d’une voiture "sport", il décide de produire une petite voiture sportive. En 1952, le cahier des charges de la nouvelle étude confiée à W.Belgrove se résume à :
• être le moins cher possible
• être présents au salon automobile de Londres (10/1952)

John Black fait appel à Ken Richardson pour développer le prototype TR20S. Cet ex-pilote de Formule1 (chez BRM) va réussir à transformer celle qu’il qualifie alors de "vrai piège" [1] en une voiture de sport digne de ce nom.
Les modifications interviennent en priorité au niveau du chassis qu’il juge dangereux : un nouveau châssis plus solide et plus rigide est dessiné par Webster et Turnbull pour remplacer celui de la "Nine" monté pour des raisons d’économie. La suspension avant est remplacée par celle de la Mayflower. Au niveau de l’ apparence extérieure, la carrosserie du roadster, à portes échancrées séduit, à l’exception de sa poupe arrondie maladroitement dessinée et qui incorpore la roue de secours. L’hiver sera consacré chez Triumph à remodeler cette partie de la voiture de façon à lui donner un coffre plus logeable et une allure plus effilée.
Côté mécanique, Triumph songe désormais à la compétition. Pour concourir dans la catégorie inférieure des moins de 2 litres, l’alésage est judicieusement réduit, ce qui permet d’obtenir une cylindrée parfaite de 1991cc.
Ken Richardson, qui a une grande expérience dans ce domaine, s’emploie ensuite à tirer des chevaux supplémentaires de ce moteur, qui n’avait aucune vocation sportive à l’origine, et qui équipait par ailleurs les tracteurs Ferguson !
Ken lui offre plus de compression, un nouvel arbre à cames et de nouveaux carburateurs Solex : au final, le moteur développe 90cv, gagnant ainsi 15cv.
En dépit de son origine rurale, ce quatre cylindres 1991cc de 90cv va se révéler l’atout majeur de la voiture. Robuste, facile à entretenir, nerveux mais, affichant une grande souplesse, doté d’une jolie sonorité, il procure au roadster des performances plus qu’honorables pour l’époque.

Triumph TR2 Jabbeke (1953)

La Triumph TR2 est rapidement mise à l'épreuve pour se forger une image sportive. Ken Richardson devient le pilote officiel de la marque et obtient comme première mission un record de vitesse sur l'autoroute belge de Jabbeke. Le 20 mai 1953, sa TR2 simplement optimisée aérodynamiquement avec un fond plat et deux wind-screen, accroche 124,889 mph (environ 200 km/h). Cette performance n'est pas fortuite car elle fait justement écho à la Jaguar XK120 qui tire son nom de sa vitesse de pointe de 120 mph. Plus tard, au Rallye d'Angleterre (RAC) 1954, deux TR2 privées se classent aux deux premières places. Une voiture usine, spécialement préparée pour la course des Mille Miles est aussi mise en chantier et confiée au pilote hollandais Maurice Gatsonides. Partie le 1er mai 1954, elle finira 27ème au général après 998 miles parcourus à 120 km/h de moyenne. Au rallye des Alpes, la TR2 officielle termine 4ème de sa classe, puis on la retrouve au Rallye des Tulipes (2ème de classe) et au Liège-Rome-Liège en 1955 (3ème de classe).

Triumph Imperia TR2 Francorchamps (1953)

La firme Standard ayant racheté Triumph, sa filiale belge Imperia de Nessonvaux assemblait des modèles Triumph de série, notamment les modèles Renown et Mayflower. A côté de cette production, l'usine Imperia assembla dès 1953 des Triumph TR2 Francorchamps carrossées en coupé largement vitré. Ces véhicules étaient dotés du moteur 1.991 cm3 développant 90 cv, d'une conduite à gauche et de couleurs très en vogue à l'époque : bleu, brun, et noir. La voiture était proposée à 114.500 francs belges. A l’automne de 1955, la TR2 avait fait son temps et elle fut remplacée par la TR3. Le coupé Francorchamps demeura identique à l’exception de la calandre. La puissance du moteur fut portée à 100 cv. La TR3 était dès lors une voiture sportive bon marché, vendue 129.500 francs belges. Sur la plaque du châssis, la lettre N pour Nessonvaux complète le numéro. Cette belle voiture sera la dernière assemblée dans les ateliers à Nessonvaux. Le modèle Francorchamps ne fut produit qu'à 22 exemplaires entre 1954 et 1956.

Triumph TR3 MICHELOTTI & VIGNALE "Dream Car" (1957)

Dans les années qui suivirent la guerre, les constructeurs britanniques de voitures populaires à tendance sportive firent preuve d’un beau dynamisme. Le manque de moyen et la pénurie de certains matériaux ne les empêchèrent pas de fabriquer certains des modèles les plus convoités aujourd’hui. La féroce compétition entre les deux principaux constructeurs, MG et Triumph, pour s’approprier le marché américain était sans doute aussi une source d’émulation.

Tout comme aujourd’hui, les constructeurs de l’époque s’attachaient à proposer à leurs clients des voitures correspondant le mieux aux aspirations du moment, l’idéal étant de les devancer. C’est en 1957, avant même la mise en production de la TR3A, dernière des « side screen » Triumph, que commence la gestation d’une nouvelle génération de voitures chez Triumph et c’est d’Italie que viennent les idées qui vont présider à ces changements. Les TR2 et TR3 ont rencontré un certain succès en Italie. Il faut dire que leur conception de voitures découvertes était mieux adaptée aux douceurs du climat de la péninsule qu’aux brumes de l’île où elles ont vu le jour. Giovanni Michelotti, un styliste dont le coup de crayon marquera son époque, s’intéressait en particulier à ces petits roadsters dont il appréciait la mécanique plutôt brillante mais pas, vraiment pas du tout, la ligne.

Triumph TR3 Prototype Dream CarIl fit, par l'intermédiaire d’un tiers, la proposition suivante aux dirigeants de Standard Triumph : qu’on lui livre un châssis équipé de toute la mécanique et des trains roulant et, sous deux mois, il rendrait une voiture restylée, dotée d’une ligne moderne et complète, finition comprise. Harry Webster le patron de l’ingénierie Triumph, accepta de jouer le jeu. Après avoir choisi parmi quelques croquis, il fit livrer à Turin un châssis complet de TR3.

La voiture que Michelotti construisit, dans les délais, fit sensation, en rupture complète avec la tradition « side screen » de Triumph. Les fans de Triumph l’appellent : « Dream Car ».

L’étude d’industrialisation de cette voiture montra que les coûts étaient trop importants et que le projet n’était pas viable. Par ailleurs, les dirigeants de Triumph estimaient que la ligne risquait d’être démodée rapidement. La voiture ne fut donc pas fabriquée et la « Dream Car » resta un prototype, mais Michelotti avait atteint son but, prouver sa capacité à participer aux projets futurs de la marque.

Alick Dick, le patron de Triumph, utilisa la « Dream Car » comme véhicule personnel pendant quelques temps avec un privilège que même les malheureux possesseurs de voitures d’exception, telle les Bugatti Veyron et autres voitures de rêve n’ont pas aujourd’hui : celui d’avoir la certitude, l’absolue certitude, de ne pas rencontrer au coin d’une rue une voiture identique à celle qu’il conduisait. Cette voiture a malheureusement aujourd’hui disparu, sans doute détruite.

Triumph TRS (1960)

Tous les plus de cinquante ans, peu ou prou intéressés par les sports mécaniques, férus des 24 Heures du Mans, s'en souviendront. La vision de ces trois Triumph TRS, robe verte maculée par les aléas de la course, passant côte à côte la ligne d'arrivée, dimanche 26 juin 1960, n'était pas banale : au ralenti, comme à la parade, la n°59 au nez jaune, la n°28 au nez blanc et la N°29 au nez rouge saluent le drapeau à damiers agité par Jacques Loste, le Directeur de course. Trois voitures au départ; trois voitures à l'arrivée, une sacrée performance, par ailleurs marquée en noir et blanc par les crépitements des appareils de photos et les applaudissements des spectateurs ravis en ce bel après-midi ensoleillé. Pour ceux absents du circuit, le fait est commenté avec enthousiasme par la voie des ondes grésillantes ou repris abondamment, dès le lendemain, dans les journaux sportifs. C'était il y a 50 ans et je m'en souviens !
L'image fut bien sûr exploitée par la « Standard Triumph Motor Company » dans sa publicité de l'époque. C'est que la vente des TR3A battait son plein, surtout outre-Atlantique. Voilà qui allait « booster » les affaires et préparer les esprits à l'arrivée de la prochaine TR4 à fin 1961. Alors succès ? Euh ... pas tout à fait ! Si les trois voitures terminèrent bien la course, elles ne furent pas Triumph TRS Le Mans Arriveeclassées officiellement... pour raison de distance parcourue insuffisante ! Eu égard à leur cylindrée de deux litres, le règlement imposait aux trois TRS une distance minimale de 3.484,776 km à parcourir en 24 heures. Jusqu'à une heure avancée de la nuit : pas de souci, le tableau de marche fut respecté. Mais les performances des moteurs « Sabrina », déjà étrennés au Mans l'année précédente, faiblirent tant que les voitures perdirent les 15ème, 18ème et 19ème rangs qu'elles avaient acquis. Ainsi Keith Ballisat et Marcel Becquart, sur la n°28, immatriculée 926HP, échouèrent pour 26,374 km, à la moyenne de 144,100 km/h ; Les Leston et Mike Rothschild, sur la n°59, immatriculée 928HP, échouèrent pour 80,201 km ; alors qu'il manqua 120,512 km à Peter Bolton et Ninian Sanderson, sur la n°29, immatriculée 927HP, pour être classés.
Mais Triumph restera, cette année-là, la seule équipe de tout le plateau à mener son équipe complète à l'arrivée d'une épreuve remportée - ah oui, au fait - par les Belges Olivier Gendebien et Paul Frère, qui se partagèrent le volant d'une Ferrari, parcourant 4.217,527 km au total, à la moyenne de 175,730 km/h.

Triumph Sports 20TR3 "Asper" (1960)

Si vous n’avez jamais entendu parler d’une « Asper » auparavant et que vous ne savez absolument pas à quoi cela peut ressembler, ne soyez pas inquiet ! Même les plus brillants experts en véhicules anciens ignorent l’existence de cette voiture unique, construite en Australie, qui fut utilisée là-bas jusqu’en 2008. Alors, bienvenue au club !
La « Tasmanian Devil », « Diable de Tasmanie », fut construite en 1960 en Tasmanie par le pilote de compétition Geoff Taylor à partir d’une Triumph TR3 de 1957, d’un châssis tubulaire spécifique et de la carrosserie en fibre de verre d’une Keith Morrison KM300. Le moteur, la transmission, le pont arrière, les freins, l’instrumentation de bord, l’éclairage et d’autres composants encore provenaient de la Triumph TR3. La voiture fut équipée d’un compresseur Judson, qui sera utilisé par Taylor à Longford en 1962.
Entre 1963 et 1969, la voiture appartint à l’américain Geof Munyard, un pilote de course bien connu, de la classe des Harry Firth ou Peter Brock. En 1969, au volant de cette voiture, Geof Munyard participa aux compétitions de Baskerville, Simmons Plain et entre autres de Sandown en catégorie « 2 Litre Sports ». Dans cette même course, il fut confronté à d’autres pilotes de renom comme Jochen Rindt, Graham Hill, Derek Bell, Franck Gardner, Chris Amon, Jack Brabham, pour ne citer que les plus célèbres.
Munyard démonta le compresseur et vers la fin de l’année 1969, l’arrière de la voiture fut modifié dans un style proche de la Lotus 15. Il vendit ensuite la voiture. Dépourvue de son compresseur et dotée de sa nouvelle poupe, la voiture fut ensuite engagée en compétition en Tasmanie et en Australie par ses propriétaires successifs, tous bien connus. En 1993, la voiture fut rachetée par Peter Kleineberg qui mit trois années à la remettre de manière pointilleuse dans sa configuration d’origine.
Une fois terminée en 1996, « l’Asper » fut à nouveau utilisée en compétition, mais le point faible de ses débuts réapparut : le compresseur Judson. Après trois ans de déboires fort dispendieux en temps et en argent, l’ancien et cher compresseur fut remplacé par un modèle GM entraîné par chaîne, comme dans les années cinquante. La très stricte commission du sport automobile CAMS approuva cette transformation, la considérant historiquement conforme. La voiture courût dès lors dans la catégorie extrêmement sélective « Original Racing Car » d’avant 1960. Elle s’avéra extrêmement fiable et fut alignée dans des épreuves telles Lakeside, Morgan Park, Leyburn, Noosa Hill Climb, QLD Raceway et bien d’autres. Fin 2008, son propriétaire d'alors s’estima trop âgé pour la conserver et la vendit. On retrouva ainsi la voiture en Autriche en 2009.
Equipée d’un compresseur GM et de carburateurs double corps Weber 45, la puissance délivrée au pont arrière atteignait 150 HP. Affichant un poids à vide de 800 Kg, « l’Asper » bondissait en avant dès qu’on la sollicitait. Aujourd'hui, la Triumph « Asper » est homologuée en Autriche en tant que véhicule de collection et dispose d’un passeport FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens).
La voiture dispose également d’un lot d’équipements divers, citons par exemple un capot avant entièrement caréné, un arceau et des harnais de sécurité, des déflecteurs destructeurs de portance pour l'avant comme pour l'arrière.

Triumph Dové GTR4 (1961-1964)

Le modèle le plus rare de TR4 est certainement la Dové GTR4 puis GTR4A. Il s’agit d’une TR4 transformée en coupé par un carrossier spécialisé pour le compte du revendeur Triumph de Wimbledon « L.F. Dové & Co ». Seuls 43 coupés Dové furent construits. La transformation était réalisée par « Harrington Motor Bodywork », déjà réputé pour la production du coupé Harrington Alpine dérivé de la Sunbeam Alpine. Elle arriva sur le marché deux ans avant sa concurrente MGB. Bien que la plupart des Dové produites l’aient été sur la base de TR4, le catalogue présente une version TR4A de la Dové.

Les moteurs étaient fournis avec des équipements variant selon les époques, comme un réchauffage des conduits d’eau facilitant les démarrages à froid les matins d’hiver. Certaines voitures furent équipées sur option catalogue de moteurs totalement équilibrés par « Jack Brabham Motor » ou « Laystall Engineering » à Londres. Des sièges arrière supplémentaires étaient revêtus de matériaux identiques à ceux qui équipaient de série les TR4. Certains modèles étaient équipés d’un volant à jante bois rivetée et de phares additionnels sous le pare-chocs avant. Une étiquette métallisée portant la mention « Dové » était apposée sur le couvercle de la boîte à gants. On trouvait un autre badge d’identification en bas et à gauche du panneau arrière, sous le couvercle de la malle. Les vitres latérales avaient été spécialement dessinées pour épouser la nouvelle ligne du pavillon.

Chaque Dové faisait l’objet d’une commande individuelle, ce qui entraîna des particularités sur chacun des modèles produits. On trouvait ainsi souvent des pare-soleils en matière acrylique, transparents teintés. La bonne aérodynamique de la Dové lui conférait bien meilleure accélération de 130 à 160 Km/h que le modèle d’origine. L’accent aigu de la dernière syllabe du mot Dové peut surprendre, il fut adopté afin que la voiture puisse être mieux intégrée au marché européen des GT, et plus spécialement en France.

La Dové était facturée 1.250 £, presqu’autant qu’une Jaguar Type E, ce qui ne la rendait pas du tout compétitive au plan du prix. Un exemplaire fut exporté à Melbourne chez l’importateur « Australian Motor Industries ». Un essai de la Dové fut publié le 7 juin 1963 par la revue « Autocar Magazine ». Sur les 43 exemplaires, une douzaine de Dové existeraient encore aujourd’hui.

Triumph TR9 (201X)

Avouons-le tout de suite, ce modèle n'existe pas, n'a jamais existé et n'existera peut-être jamais.

Néanmoins, BMW voudrait ajouter une 4ème marque à son portefeuille (les 3 autres étant BMW, Mini et Rolls-Royce) Beaucoup imaginaient que le constructeur Allemand louchait sur Volvo. Mais BMW compterait lancer une « nouvelle » marque. Et certains de spéculer sur Triumph (dont BMW possède les droits depuis le rachat de Rover en 1992.)

La dernière Triumph, c’était l’Acclaim : une Honda Ballade à peine reliftée et produite avec la mythique qualité de fabrication anglaise des années 80…

C’est sans doute cela qui gène BMW et retarde le retour de la marque. BMW voudrait que le public aient une amnésie partielle et ne retenienne de Triumph que la glorieuse époque des roadsters TR2/TR3/TR4/TR5/TR6.

Alors, verra-t-on un jour une TR9 ? Quelques photos truquées circulent déjà sur le net, sans doute loin d'une future réalité, mais sait-on jamais...

Les kitcars sur base de Triumph TR

Comme toute anglaise qui se respecte et produite en grand nombre, certaines Triumph TR ont été recarrossées par des artisans du monde entier :

Les plus connues sont sont doute les Devin F, sur base de Triumph TR3 (USA).

Ce kitcar anglais d'origine inconnue est basé sur une Triumph TR6.

Cette Triumph TR3 au doux nom de "TR3 V8 GT Special Hot Rod" (rien que ça) de 1957 est également d'origine inconnue.

Cette Triumph TR250K a été construite par Kas Kastner pour les 12h de Sebring de 1968.

Buchanan Motor Company crée cette jolie barquette sur base TR2 (photo 1), TR3 (photo 2) et TR4 (photo 3).

Née de l’esprit fertile et un brin nostalgique des frères Huet, cette HB Special rappelle ostensiblement le monde de la compétition des années 50. On y voit dans sa robe tout en courbes, ces GT qui parcouraient les Hunaudières à des vitesses inavouables et domptées par des héros en polo et même pas sanglés ! En somme, c’est toute une époque qui revit à travers ce très beau roadster hollandais. La mécanique provient d’une Triumph TR6 : il s’agit donc d’un 6 cylindres en ligne de 2.5 l, poussé ici à 180 chevaux et accouplé à une boîte manuelle à 4 vitesses. Le châssis provient lui aussi de la même base, exception faite des suspensions, crémaillère de direction et freins, de conception moderne. Quant à la carrosserie, elle contraste nettement avec le reste : en effet, celle-ci fait appel aux matériaux les plus récents, comme la fibre de carbone, ceci dans un évident soucis de légèreté. Et le résultat est là : la masse totale ne dépasse pas 750 kg !

William Aldrich Ames, de Minneapolis, aux Etats-Unis, a acheté une Triumph TR3 de 1957, accidentée, l'a réparée et modifiée selon les spécifications appropriées pour la catégorie E-Production du SCCA. Elle porte le nom de "Peyote".

Triumph Club de France

Triumph Club de France. Le Club de toutes les Triumph. Membre de la Fédération Française des Véhicules d'Epoque

http://www.triumph-club-de-france.fr/